Lietotāja rīki
twitter.png
draugiem.png
facebook.png
youtube.png
 
janvāris februāris marts aprīlis maijs jūnijs jūlijs augusts septembris oktobris novembris decembris
Helsinki-86
VAK
LNNK
LTF
PSRS tautas deputāti
LR Augstākās Padomes deputāti


ATBALSTĪTĀJI:


dome


kkf

Problēmu kamols — ne tikai pilsētas centrā

No ''Barikadopēdija''
Pārlēkt uz: navigācija, meklēt
  

Rīgas pilsētas ģenerālplāns, kas izstrādāts institūtā «Pilsētprojekts», ir paredzējis pilsētas sejā ievilkt jaunu vaibstu — metro. Par tā iespējamo būvniecību, par tā plusiem un mīnusiem — šodien saruna ar «Pilsētprojekta» pilsētbūvniecības darbnīcas vadītāju arhitektu EDGARU BĒRZIŅU. Viņš arī piedalījās P. Stučkas Latvijas Valsts universitātes rīkotajā Jaunatnes ekoloģiskā centra diskusijā par Rīgas nākotnes transportu.

— Kā jūs vērtējat diskusiju presē, TV, radio, kā arī Lielajā aulā (tā — atgādināsim lasītājiem — notika 16. februārī)?

Manuprāt, diskusijai trūkst lietišķības, konstruktīvisma, tāpēc tā ir nepietiekami auglīga. Vairums cilvēku patlaban noliedz metro, bet to, ko likt vietā, viņi tā arī vienprātīgi nepiedāvā. Varbūt — lai cik paradoksāli tas arī būtu — šī nevienprātība arī rāda, ka metro izvēle ir bijusi pareiza?... Diskusijai nenāk par labu dalībnieku nepietiekamā informētība par metro kā ātrgaitas transportu, gan par urbanizācijas jautājumiem vispār. Te gan ir akmens mūsu pašu dārziņā, par maz darbojamies problēmas izgaismošanā atbilstoši atklātības prasībām. Tomēr — diskusijā arī nejūt pieprasījumu pēc šīs informācijas: daudziem pretargumentiem vispirms vajadzētu izskanēt vismaz jautājumu līmenī. Visumā situācija veidojas līdzīgi kā ar Daugavpils HES.

— Jūs velkat paralēles?

— Tikai zināmā mērā. Cilvēki šobrīd ir sajutuši, ka sabiedrības viedoklis daudz ko spēj mainīt, vērst uz labo pusi. Cilvēki ir pat pārliecinājušies par savu spēku. Taču metro problēma ir nedaudz citāda. Metro nav atsevišķs objekts, bet gan svarīgs pilsētbūvniecības infrastruktūras elements, turklāt pilsētā ar vērtīgu, vēsturisku centra apbūvi. Metro ir neražojošās sfēras objekts, un tam ir jākalpo cilvēku ērtībām.

— Par tām parunāsim nedaudz vēlāk. Vispirms varbūt par to, kā metro radās pilsētas ģenerālplānā?

— Pirmais mēģinājums pamatot pilsētas ātrgaitas transportu notika sešdesmito gadu sakumā, kad tika izstrādāts ātrgaitas tramvaja ekonomiskais pamatojums. Tādēļ arī minētajā plānā sešdesmito gadu vidū tika iekļauts ātrgaitas tramvajs. Taču šā tramvaja tehniskais projekts pēc ilgas izskatīšanas tika noraidīts.

— Kāpēc?

— To noraidīja 1973. gadā īpaši izveidotā speciālistu komisija Gunāra Asara vadībā. Pirmām kārtām tāpēc, ka izvēlētā trase Jugla — Centrs — Ķengarags neaptvēra vislielāko plūsmu Pārdaugava — Centrs, kas jau tolaik sasniedza 25 tūkstošus cilvēku maksimumstundā, tas ir, bez Imantas, Zolitūdes. Ziepniekkalna un citiem perspektīvajiem rajoniem. Otrkārt, niecīgais pazemes posma garums (tikai 2,8 kilometri) jūtami neietekmēja transporta situāciju centrā, tai skaitā plūsmu ātrumu, kura palielināšana bija paredzēta galvenokārt, likvidējot pieturu skaitu par trešdaļu. Treškārt, tehniski grūta bija arī realizācija. Tīklu pārlikšana vien izmaksātu 11 miljonus rubļu. Vēlāk tapa «Visu pilsētas pasažieru transporta veidu attīstības kompleksā shēma» septiņdesmito gadu vidū. Šajā shēmā tika izskatīti četri pamatrisinājumi, katrs divos variantos: ātrgaitas tramvajs, metropolitēns, dzelzceļš kā galvenais pilsētas ātrgaitas transports un esošo transporta tīklu attīstība.

— Lūdzu, pastāstiet mazliet par šo shēmu!

— Pirmajā tās redakcijā autori rekomendēja dzelzceļu kā galveno pilsētas ātrgaitas transportu ar atsevišķiem pazemes posmiem metro tunelī. Taču — izmaksas bija tuvu miljards rubļiem, nereāla bija ritošā sastāva radīšana, lietošanas neērtības radās maksimumstundās lielo kustības intervālu dēļ (septiņas minūtes, salīdzinot ar 2,1 līdz 2,8 minūtēm metro variantā). Galvenais mīnuss: dzelzceļa nepiemērotība pilsētas transporta plūsmu struktūrai. Šīs shēmas izskatīšana notika 1975. gada beigās un 1976. gada sākumā. PSRS Valsts plāna komitejas ekspertu komisijas slēdziens bija pirmais metro apstiprinošais dokuments.

— Vai apgalvot, ka metro Rīgā ir «pierakstīts» kā prestiža objektos, nozīmētu apšaubīt šās komisijas slēdzienu?

— Principā, jā. Tikai tad vēl jāapšauba metropolitēna pirmās kārtas tehniski ekonomiskais pamatojums, kas radies 1979. un apstiprināts 1980. gadā. Minētais tehniski ekonomiskais pamatojums tika ņemts vērā, izstrādājot jauno Rīgas pilsētas ģenerālplānu laika periodam līdz 2005. gadam. Taču pirmsākumos metro izvēlei bija prestiža pieskaņa. Bet prestižs, manuprāt, ja tā nav galēja tieksme, nav nekas nosodāms, jo katram īstam saimniekam tas ir nepieciešams.

— Bet Daugavpils HES jau arī tika akceptēts ekspertu komisijā?

— Jā, bet ir principiāla atšķirība: Daugavpils HES ekspertīze tika veikta viena resora ietvaros, bet gadījumā ar metro tā ir bijusi starpresoru iestāde. Protams, toreiz netika veikta ekoloģiska ekspertīze. Un tās nepieciešamību šobrīd, šķiet, neviens neapšauba, tikai — lai būtu, ko ekspertēt, nepieciešams koriģēt projektu, kas pārāk ilgu laiku ir nogulējis plauktā.

— Jūs minējāt projekta korekcijas, bet neesam vēl runājuši par pašu projektu.

— Pirmās kārtas metropolitēna palaišanas projekts paredz deviņu kilometru pazemes trasi no Zasulauka līdz VEF Kultūras un tehnikas pilij, ar astoņām stacijām (četras seklās un četras dziļās), tās ir: Zasulauks, Āgenskalns, Uzvaras bulvāris ar izeju uz projektējamo Valsts bibliotēku, Centrālā stacija ar vairākām pārsēšanās vietām, stacija Ļeņina ielā aiz Miera ielas, Oškalnu un VEF stacijas. Braukšanas ilgums no Zasulauka līdz VEF — 12 minūtes. Trase veidota tā, lai neskartu Vecrīgas teritoriju. Ja runājam par korekciju, galvenie momenti ir šādi: panākt labāku maksimāli ērtu pārsēšanās mezglu risinājumu no dzelzceļa uz metro un otrādi — stacijās: Zasulauks, Centrālā stacija un Oškalni, paredzēt atsevišķus virszemes izeju risinājumus, paredzēt papildu staciju «Daugavas» sporta nama rajonā. Paredzētais palaišanas posms pēc aprēķiniem «paņems» aptuveni 12 procentus pilsētas pasažieru pārvadājumu. Procentuāli tas it kā nav daudz, bet skaita ziņā — aptuveni 230 līdz 250 tūkstoši cilvēku diennaktī. Lai uzsāktu metro būvniecību, nepieciešams radīt metro celtniecības bāzi.

— Tā dzirdēju, ka bāze top jau šobrīd un laikraksts «Rīgas Balss» aicina darbā strādniekus?...

— Ar bāzes projektēšanu nodarbojas «Pilsētprojekts», tā ir viņu kompetence. Varu tikai teikt, ka pazemes urbanizācijai tādai pilsētai kā Rīga — arī bez metro — bāze būs vajadzīga. Līdz ar metro bāzi pilsētā būs tāda organizācija, kas apkalpos arī citur izvietotos eskalatorus. Varbūt pati no sevis «izbeigsies» arī «Bērnu pasaules» stāvošo eskalatoru problēma.

— Bet republikā trūkst ne tikai celtniecības jaudu un materiālu, bet arī darbaspēka.

— Darbaspēka jautājums ir gandrīz svarīgākais diskusijā par metro. Domāju, ka tai gadījumā, ja pilsētā būtu brīvas darbarokas, jautājums — vajag vai nevajag Rīgā metro? — neskanētu tik kategoriski. Nevaru precīzi pateikt, cik vajag darbaroku — to nosaka citas organizācijas. Risinājums varētu būt, piemēram, šāds. Metro būvē Minskas celtnieki, strādādami maiņās. Ik pēc zināma perioda esošo strādnieku brigādi nomaina cita. Pakāpeniski iebraucošo strādājošo skaits tiek nomainīts pret vietējiem speciālistiem.

— Nu, labi, pieņemsim, ka celtnieki būs, taču — vēl jau ir vajadzīgi arī celtniecības materiāli — cements, grants, metāls, īpaši — čuguns, ko Liepājas «Sarkanais metalurgs» nespēj saražot pietiekamā daudzumā. Taču, kā zināms, tas krietnais naudas žūksnis, ko mums dāvā PSRS Satiksmes ceļu ministrija, īstenībā ir tikai nosacīta vērtība, kā saka — papīrīši, un ar tiem zemē diez ko neieraksies... Citiem vārdiem — vai šai naudai būs reāls segums? Par milzu grūtībām būvmateriālu sagādē un ražošanā nesen varējām pārliecināties arī TV preses konferencē ar LPSR būvmateriālu rūpniecības ministru J. Jūru.

— Neviens mums neko nedāvā, bet, precīzi izsakoties, pēc mūsu pamatojuma dod republikai papildu līdzekļus šā visumā dārgā objekta celtniecībai. Attiecībā uz celtniecības jaudu un materiālu nesabalansētību, ilgceltniecību un zemo darbu kvalitāti, jāteic: ja nespēsim to visu pieveikt, ja neticēsim pārkārtošanās iespējām, tad nav ko cerēt izpildīt nedz dzīvokļu programmu, nedz arī kādu citu programmu.

— Skaisti jau skan. Taču tagad gandrīz visi būvmateriāli ir deficīts. Šķiet, to nereti «palīdz» radīt arī nenormālā plānošana, kā tas ir, piemēram, ar dzelzsbetona plāksnēm, kuras ved ceļu būvei uz Tjumeņas apgabalu: Latvijā no tūkstošiem kilometru attāluma pieved metālu, to iestrādā plāksnēs, tad tās ved uz Sibīriju — atkal tūkstošiem kilometru. Kur loģika? Bet tagad, lūdzu, mēģiniet pārliecināt gan mani, gan mūsu lasītājus par metro nepieciešamību Rīgā!

— Rīgā ir ļoti kapitāla un blīva vēsturiskā apbūve, augsta kultūras un vēstures pieminekļu koncentrācija, taču ielas ir šauras, to caurlaides spēja faktiski izsmelta, kas apgrūtina racionālu transporta organizāciju. Ar katru gadu transporta kustības intensitāte pieaug par 4 procentiem. Pēc apsekošanas datiem 70 procentiem no pasažieru plūsmas apjoma ir tendence doties uz centru. Centrā jāveic kardināli pasākumi. Izeju meklējam pazemē, jo virszemi gribas saudzēt arī vizuāli. Nojaukt mājas, kas atrodas tieši blakus ielai, tādējādi paplašinot braucamo daļu? To taču jūs arī negribēsit? Ja tiks iedarbināts metro, cilvēkiem nenāksies drūzmēties virszemes sabiedriskajā transportā vai gaidīt to ļoti ilgi: varēs braukt ar metro, kur nebūs cilvēku pūļu. Līdz ar to varēsim atbrīvot ielas no vairākiem autobusiem, kas piesārņo gaisu, varēsim vairāk ierīkot gājēju ielas. Metro ir transports, kas nodara vismazākos zaudējumus dabai. Metro ir ekoloģiski «tīrs» transporta veids.

— Rokot tuneļus un noejas, tiks bojāts arī pazemes komunikāciju tīkls?

— Tas ir neizbēgami. Taču pazemes komunikācijas Rīgā ir ļoti vecas, un metro būvnieki, tās bojādami, darīs arī labu darbu: viņi tās atjaunos. Vecajos pazemes tīklos notiek daudz avāriju.

— Ļoti daudzi lasītāji ir satraukti par iespējamajiem iebrukumiem, kas gaidāmi tuneļa rakšanas gaitā.

— Tie ir darba kvalitātes jautājumi. Metro līnija ir rokama zem smilšakmens slāņa, un celtniekiem ir jānostiprina tuneļa sienas tā, lai nerastos nekādi iegruvumi. Celtnieki to garantē. Slīpās eskalatoru līnijas paredzēts celt ar sasaldēšanas metodi, un tā faktiski nerada nekādas problēmas mūsu pilsētas inženierekoloģiskajos apstākļos. Turklāt tuneļus taču neraksim zem Vecrīgas arhitektūras pieminekļiem, tālab ir pilnīgi lieki uztraukties par to, ka varētu sabrukt, teiksim, Pēterbaznīca vai Doms.

— Izraktā grunts, būvbedru atmosfēra, elektroenerģijas resursi mūsu republikā — tas viss interesē ne tikai rīdziniekus vien.

— Pirmo līniju paredzēts celt deviņus gadus. Visu grunti, ko izraks šai laikā, gatavojamies vest un bērt Lucavsalā, tur paredzēts uzcelt lielu sporta centru. Galvenie darbinieki mums būs šoferi — dienā jāizved aptuveni 40 līdz 50 mašīnkravas ar grunti. Lai pilsētas ielas nebūtu piesārņotas ar smiltīm, esam iecerējuši mašīnu riteņus mazgāt īpašās vannās — kā tas bija arī Minskā, kad tur tika būvēts metro. Tas ir darba kultūras jautājums: ja nevīžīgos šoferus sodīs, viņi būs ieinteresēti strādāt labāk. ja domājat, ka viss būs pa vecam, tad nav nemaz vērts dzīvot... Energoresursi: komunālie pakalpojumi un sadzīves nepieciešamība «paņem» 42 procentus no elektrības patēriņa, pilsētas transports — deviņus procentus, metro tērēs tikai 2,2 procentus. Maz? Bet tas tomēr ir fakts. Par būvbedru atmosfēru: kura jaunceltne gan iztiek bez būvbedres? Ielas vidū, protams, mēs neraksimies, vietām būs jārok kvartālu iekšienē.

— Centrā tātad nav paredzēta atklātā rakšanas metode, bet nomalēs?

— Nomalēs raksim ar atklāto metodi.

— Kā būs ar darbaspēka pieplūdumu no kaimiņrepublikām?

— Cilvēki uztraucas par to, ka Rīga nemitīgi aug, palielinās tās iedzīvotāju skaits. Tā ir urbanizācija! Un tas ir arī dzīves līmenis, kas mūsu republikā ir relatīvi augstāks par dažiem citiem Padomju Savienības apgabaliem. Dabiski, ka cilvēki tiecas un tieksies dzīvot tur, kur ir labāk.

— Bet lasītāji taču vēršas tikai pret tiem, kuri ceļo pēc principa: kur ir labi, tur — tēvija... Šādus bezsakņu «ceļotājus» neciena neviena tauta. Arī viņu pašu tautieši, jo saikni ar savu tautu «ceļotāji» sen jau zaudējuši. Bet ne par to īstenībā ir runa.

Galvenais tomēr ir tas, ka jebkurš godīgs cilvēks mīl savu dzimto pilsētu — vai viņš būtu latvietis, krievs vai gruzīns. Lūk, kaut vai Oļega Černuho vēstule, ko gribu citēt: «Esmu pēc tautības krievs, dzimis Rīgā 1930. gadā. Te pagājusi mana jaunība, tagad arī brieduma gadi. Rīgu cienu un mīlu, jo citu tik skaistu un savdabīgu pilsētu nezinu...» Tālāk seko pārdomas par to, kādus alternatīvus risinājumus varētu piedāvāt metro vietā. Man šī vēstule šķiet ļoti simpātiska — un tieši ar attieksmi pret savu pilsētu. Savukārt nepamatotas ir prasības noteikt Rīgas pilsētas galīgās robežas, pilsēta nekad nepārstās augt. Cits jautājums ir: kā šo izaugsmi regulēt?

- Sakiet, lūdzu, cik varētu maksāt viens brauciens metro?

— Domāju, ka ne pārāk dārgi. Un vispār: manuprāt, pilsētas pasažieru transportam jau sen vajadzētu būt bezmaksas transportam, Jo mēs taču katrs maksājam valstij nodokļus. Turklāt — ja man, piemēram, iedod dzīvokli Dreiliņos, man vajag vairāk maksāt, lai nokļūtu līdz centram, kur atrodas mana darbavieta. Bet tas cilvēks, kurš dzīvo blakus savai darbavietai, nemaksā neko. Vai tas ir atbilstoši sociālā taisnīguma principiem?

— Man šai sakarā ir šādas pārdomas: brauciens ar vilcienu no Zasulauka līdz Oškalniem maksā 20 kapeikas, bet metro — iespējams — tikai piecas. Acīmredzot ar vilcienu vairs neviens nebrauks, vismaz šai posmā... Bet nu — nākamais jautājumu bloks: citu transporta veidu iespējamība Rīgā?

— Tehniskās domas progress pie mums nav vēl tik augstu attīstīts kā, teiksim, Japānā. Patlaban pasaulē ir ap 300 firmu, kas nodarbojas ar jaunu transporta veidu radīšanu. Ir monosliedes dzelzceļš, ātrgaitas tramvajs, vilciens uz elektromagnētiskā spilvena. Tie visi ir transportlīdzekļi ar lielu ātrumu, tātad nav nedz jēgas, nedz iespējas bieži apstāties. Gari pieturu starpposmi iespējami tikai lielās pilsētās, taču Rīga nav tāda. Turklāt es nepieļauju domu, ka, teiksim, gar jūgendstila celtni trauktos monosliedes dzelzceļa vagons… Un vēl — šis transporta veids, tāpat kā ātrgaitas tramvajs, rada lielu troksni. Par transportu uz elektromagnētiska spilvena... Vēl nav izpētīta magnētiskā lauka ietekme uz cilvēku, iespējams, ka tā ir nevēlama.

— Taču metro ir un paliek tehnikas brīnums, kas radies pagājušā gadsimtā Anglijā...

— Nav nekādu šķēršļu, lai metro netaptu par vienu no modernākajiem nākamā gadsimta transporta veidiem. Protams, to vajadzēs attiecīgi uzlabot. Jūs sakāt, ka metro Rīgas mērogam nav piemērots. Bet, piemēram, Japānas pilsēta Kioto — pusotra miljona iedzīvotāju, 1981. gadā tur uzbūvēja vienu metro līniju 6,9 kilometru garumā, ar 8 stacijām. Tai pašā gadā Fukuokā sāka darboties 9,8 kilometru līnija ar 11 stacijām, pilsētā — viens miljons iedzīvotāju. Bet Seviļā šobrīd gatavojas būvēt metro līniju: pilsētā ir 0,9 miljoni iedzīvotāju, turklāt — tā ir sena pilsēta, gluži kā Rīga. Ne tik sens ir arī Helsinku metro — tas ir korekts, ļoti elegants un akurāts. Tur itin viss ir paredzēts cilvēku ērtībām, tur ir pat lifti invalīdiem. Mācāmies no kaimiņiem!

— Mani māc šaubas, ka arī pie mums varētu rasties kaut kas tik elegants… Ir taču nepieciešamas senas tradīcijas, lai būvētu akurāti ne tikai prestiža celtnes, bet arī ikdienā un ikvienam nepieciešamus objektus. Turklāt — nevar salīdzināt Somijas, konkrēti — Helsinku ģeoloģiskos apstākļus ar Rīgas apstākļiem. Un, lai šis prestižs nebūtu kā grezns kažoks, zem kura ir skrandas, droši vien, pirms sāk būvēt pazemes pilis, vajag sakārtot Rīgu kopumā... Sakiet, lūdzu, — kas jauns paredzēts Rīgā nākamajā piecgadē?

— Ir jāiespēj nokavētais. Esam izstrādājuši shēmu pilsētas transporta attīstībai līdz 1995. gadam. Pārkārtojam transporta maršrutus, taču problēmu kamols centrā paliek. No pilsētas budžeta paredzēts smelt līdzekļus ielu tīklu atjaunošanai, remontam, Ziemeļu tilta būvei, kas lielā mērā atslogos centru. Šiem darbiem izlietosim aptuveni 192 miljonus rubļu. Arī metro nedrīkstam atlikt: ar katru dienu palielinās būvmateriālu cenas, rinda uz metro jau stāv citās pilsētas: Viļņa, Tallina. Nogaidīšana būtu dialektiski nepareiza.

— Manuprāt, Rīgai šobrīd nepieciešams vēl daudz kas cits, kas ir svarīgāks par metro.

— Jā, pirmām kārtām — attīrīšanas ierīces. Rīga Baltijas reģionā ir vienīgā galvaspilsēta, kurai nav savu attīrīšanas ierīču. Bet, raug, vēl par ko vajadzētu uztraukties: republikā ir ļoti daudz nerentablu, ekoloģiski bīstamu rūpniecības uzņēmumu. Vajadzētu cīnīties, lai tos slēdz. Gribu nosaukt to vidū Slokas CPK, Ventspils ostas rūpnīcu, Olaines rūpnīcu grupu. Daudz kas celts bez apdomas, bez ieskatīšanās pat vistuvākajā ekoloģiskajā nākotnē, neiedziļinoties perspektīvā. Tas tāpēc, ka mums nav sociālisma pilsētas teorijas. Neesam iemācījušies prognozēt, visai pasveši vēl ir rezervācijas jautājumi, proti — kur vajag paredzēt tiltu, maģistrāļu vietas… Bet pilsētai ir nepieciešams mugurkauls, pamatu pamats, uz kura būvēt visu, sākot ar dzīvojamam mājām, sadzīves objektiem, beidzot ar transporta sistēmu un sociāli nozīmīgām celtnēm.

— Paldies par sarunu!

Ar Edgaru Bērziņu sarunājās ELITA VEIDEMANE

ULDA BRIEŽA foto

 

***

Šī intervija, protams, nepieliek punktu diskusijai par metro celtniecību. Manuprāt, ir liekama daudzpunkte. Vēl būtībā ir neizrunāti jautājumi par metro rentabilitāti, par dažādiem sociālajiem aspektiem un daudz ko citu. Tāpēc iespējams, ka taps vēl viena intervija.

Pavisam nesen laikraksts «Ļiteraturnaja gazeta» publicēja plašus materiālus par Maskavas metro nerentabilitāti. Tās dēļ PSRS Satiksmes ceļu ministrija griezās pie PSRS Ministru Padomes ar lūgumu: palielināt braukšanas maksu metro — tieši divas reizes. Tātad — 10 kapeikas. Vai ar mūsu iespējamo metro nebūs tāpat? Acīmredzot paaugstināt metro rentabilitāti nav iespējams ar normāliem līdzekļiem — paaugstinot darba ražīgumu. Vienkāršāk ir ielīst cilvēku maciņos… Un vēl. Sociāli ekonomiskajā konferencē Latvijas Valsts universitātē izskanēja lūgums: izveidot kompetentu speciālistu un ieinteresētu cilvēku komisiju, kas pamatīgi izpētītu metro iespējamību Rīgā. Mūsuprāt, ir tā: jo ātrāk tā tiks nodibināta, jo vairāk būs skaidrības…

Ar «parunāšanos par tēmu» ir par maz. Problēmu kamols paliek ne tikai Rīgas vēsturiskajā centrā, ne tikai ar to saistītajās nebūšanās. Tas ir cilvēku sirdīs. Un tieši tāpēc viņi prasa godīgas atbildes, atklātību un konkrētību.

P. S. REDAKCIJAS STATISTIKA:

Šobrīd esam saņēmuši 411 vēstules, kas skar metro celtniecības jautājumus.

Tās parakstījuši 6600 cilvēki.

Pret metro celtniecību bija 6598 balsis.