Apskatīt 661647 izejas kodu

{{Newspaper Article
|Article in=Padomju Jaunatne
|Published on=1988/05/13
|Issue number=92
|Page number=1
|Original title=Kas man vajadzīgs, lai es atbalstītu metro
|In section=Turpinām domu apmaiņu par Rīgas metro
|Source file=paja1988n092_001_07
}}
{{Source image|articles/661/647/661647.jpg}}
{{Written by|Viktors Avotiņš}}
{{About topic|Metro}}
{{About domain|Pilsētsaimniecība}}
{{About domain|Transports}}
{{About domain|Vides aizsardzība}}
{{About person|Andris Jakubāns}}
{{About person|Alfrēds Rubiks}}
{{About person|Visvaldis Lāms}}
{{About person|Alberts Bels}}
{{About person|E. Rudzītis}}
{{About person|Elita Veidemane}}
{{About organization|Latvijas PSR Rakstnieku savienība}}
{{About place|Gruzija}}
{{About year|1988}}
Kņada. Pastāv arī tāds skats uz diskusiju par Rīgas metro. Visbiežāk to pauž tie speciālisti un amatpersonas, kuri metro ideju aizstāv. Kņada ir apklusināma ar argumentāciju. Sazin kāpēc argumentācija paliek novārtā. Tās vietā top iepriekšpieņemts viedoklis par pašas «kņadas» mazvērtību, sīkumainību un tukšu ambiciozitāti. Šāda pieeja liecina par attiecīgo speciālistu nepietiekamu profesionālismu, par visai lielu viņu diletantismu sabiedriskās domas vērtējumā. Par to nav jābrīnās. Stagnācijas mantojums. Arī apsaukāšanās līmenim var būt iedarbīgs spēks, ja vien to balsta un dveš kāda ietekmīga mute. Tieši šī mute var būt vainīga, ja vienam vai otram dialogam trūkst kultūras, vienai vai otrai diskusijai — godīgas un pilnvērtīgas informācijas. Būtu gan ļoti jāpriecājas, ka cilvēki (kā 27. aprīlī Rakstnieku savienībā tikšanās reizē ar Alfrēdu Rubiku teica Andris Jakubāns) — strādnieki, skolēni — sākuši domāt un rēķināt naudu. Jāpiebilst turklāt — publiski domāt un rēķināt ne sev un ne savu, bet valsts, pilsētas naudu. Tāpēc ir cerības, ka nauda atgriezīsies, kur tai jābūt — tautas kabatā, ka nauda vairos nevis naudu, bet gan nacionālo bagātību. Proti — mēs nebūsim vairs tik nabagi, lai atļautos sev «lētas» mantas un «fiksas» idejas. Par lētām es te saucu tās mantas un objektus, kuri ražoti vai radīti ne cilvēku labad, bet resoru peļņas interesēs, kuru lietošanas ilgums, izturība, kvalitāte un glītums ir krasi nesamērīgi ar šo preču vai objektu augsto cenu vai saimniecisko lietderību (no kurpēm, uzvalkiem līdz Daugavpils HES vai Slokas celulozes un papīra rūpnīcai).

Runa ir par to, ka sabiedrība lāgā netic, vai saimniecisko vienību, kooperatīvu, resoru u. tml. attieksme pret nacionālo bagātību pilnīgi atbrīvosies no destruktivitātes bez sabiedrības kontroles. Pamatoti netic. Gadiem ilgi ir ziņots, ka kopprodukts nemitīgi aug, tomēr beigu beigās izrādās — bijusi stagnācija; zeme apaug ar krūmiem, preces ir, bet nav ko pirkt, apgādes nomenklatūra sarūk (pārtikas produktu dažādība, piemēram, siera veidi, zivju klāsts, pat vīna šķirnes, rūpniecības preču sortiments u. tml.), deficīts var tapt par sviru, kas regulē valsts saimniecību (cukura talonu ieviešanas motīvi liecina, ka kandžas tecinātāji nosaka cukura tirgus konjunktūru u. tml.). Reiz taču tas ir jābeidz. Gribot negribot, lai nosargātu un stimulētu pārkārtošanās procesus, lai neļautos ieaijāties no skaļas miglas pūšanas, ir jāsāk pašiem domāt un skaitīt naudu. Lai taču beidzot, nez cik gadu pēc kara, justu, ka labklājības pieaugums top kaut cik atbilstošs šajos gados saražotajai virsvērtībai.

Tā kā oficiālie pārskati gadu desmitiem arvien bijuši optimistiski (t. i., sociālais produkts it kā audzis progresīvi) un tomēr konstatēta stagnācija, tas, manuprāt, nozīmē (mūsu sabiedrībā), ka birokrātija ekspluatējusi tautu.

Pagaidām arī metro ideja man šķiet viens no destruktīviem nacionālās bagātības izmantošanas veidiem. Es uzsveru — '''man šķiet'''. Arī šis raksts ir pamatā par to, kāpēc «man šķiet», kas man nepieciešams, lai es atbalstītu metro. Pilnīgi iespējams, ka citā informācijas atklātības pakāpē, citādos saimnieciskās konjunktūras apstākļos es šo ideju pieņemtu.

Mani nevajag pārliecināt, ka metro var būt derīgs. Ka HES var būt laba. Nevajag iegalvot, ka man noderētu vasarnīca pie jūras vai labs auto. Pārsteidz un dara uzmanīgu tas, ka ļaudis, kuri iestājas par metro celtniecību, pārsvarā argumentē tieši šādā «atrauta» izdevīguma līmenī. Neņemot vērā to, kāda mana aldziņa, cik man (Rīgai) bērniņu, cik man (Rīgai) uz grāmatiņas...

'''Tieši tāpēc «Padomju Jaunatnē» publicēto kontrargumentu «emocijās» pagaidām redzu daudz plašāk aptvertu saimniecisko kontekstu, nekā tas ir metro aizstāvju «objektīvajos» spriedumos.''' Šī objektivitāte aprobežojas transporta sistēmas ietvaros. Turklāt pašreizējais transporta sistēmas stāvoklis tiek konstatēts, nevis analizēts. Varbūt Rīgas transporta efektivitāti ir iespējams palielināt, nu kaut par 30 procentiem, tikai maksimāli to sakārtojot? Kā lai es to zinu?

'''Pāris nedēļas veicu diletantiskus «pētījumus» un secināju, ka — varbūt var… Jo: — galapunktos, kur transporta grafiks varētu būt garantēts pastāvīgi, tas tāds nebūt nav pat rīta un pēcpusdienas stundās; — no aptuveni trīs simtiem manis dažādos galapunktos izprašņātajiem vairāk nekā divas trešdaļas iziet no mājām 10 — 30 minūtes agrāk tikai tāpēc, ka uz transportu nevar droši paļauties; – transporta shēma pārsvarā radiāla, perimetrālie maršruti epizodiski; — mezgla punktos sastrēgumlaikos varētu dežurēt rezerves transports, rūpnieciskie rajoni varētu tapt savstarpēji savienoti ar ekspresautobusiem;'''

'''— pieturu izvietojums orientēts pārsvarā uz sabiedriski tirdznieciskajiem objektiem, lieli dzīvojamo namu bloku apjomi bez pieturām, pieturu izvietojums bieži liedz pasažierim nepieciešamības gadījumā dublēt transportlīdzekli; — ielu stāvoklis… Saprotu pats, ka tie ir pavirši vērojumi. Tomēr tie ir labāki nekā abstraktie «slikti», «nespēj». Kur tad ir transporta sistēmas konkrētā un iespējamā stāvokļa, nu, kaut vai «izslavētās» transporta shēmas lietišķs, Rīgas sociālajā infrastruktūrā bāzēts, vispusīgs novērtējums?'''

Vēl krietni uzmanīgāku dara vieglā «miljonu svaidīšana». «Neņemsiet jūs, atdosim Tallinai.» Ne jēdzīgā saimnieciskajā struktūrpolitikā, ne sakarīgā konjunktūras situācijā šādas resora «dāvanas», kas jāpieņem kā viņsaulē aizgājuša onkuļa testamentā noteiktas iegribas, lāgā neiekļaujas. Vai tās būtu rūpes par progresīvu līdzekļu ieguldīšanu? Šāda pieeja sauc atmiņā itāļu neoreālistu filmas, kurās šiverīgi uzņēmēji par katru cenu pūlējās izdīkt no pilsētu tēviem te dzīvokļu kvartāla, te šosejas, te dzelzceļa būves pasūtījumus. Kapitālam niezēja nagi zagt augļus kādā nacionālo bagātību klētiņā. V. Lāms 27. aprīļa sapulcē ieteica visai labu līdzekli, kā pārbaudīt metro aizstāvju patieso ieinteresētību pilsētas liktenī. Proti — ja Rīgas pilsēta dedzīgi iestājas par metro, tad lai tā aizņemas attiecīgo summu no Finansu ministrijas un pēcāk atmaksā. Ja atmaksāt nevar, t. i., ja metro idejai nav ekonomiska pamatojuma un to provocē kādi «ārpuspilsētas» apsvērumi, tad lai maksā un atbild tie, kuri šo ideju piedāvājuši un kuri to pieņēmuši.

Metro esot acīm redzami nepieciešams jau tūlīt, tagad. Bet pirmās kārtas nodošanas brīdī? Vai tad šī kārta būs tikpat nepieciešama? Daļa no iemesliem, kuru dēļ metro šķiet tagad nepieciešams, kuru dēļ Rīgas centrs ir pārslogots, līdz pirmās kārtas nodošanas brīdim taps nenozīmīgi. Jo — jācer taču — realizēsies tautsaimniecības stabilizācijai un attīstībai paredzētās programmas.

Tā, piemēram, programma «Dzīvoklis-2000». Pēc tam, kā teica A. Bels, cilvēki, cerams, varēs sākt domāt, kā bez lielas un liekas pārpūles atrast sev izdevīgāko dzīvesvietas variantu. Turklāt nedomādami, ka tas ir vienīgais vai pēdējais viņu mūžā. Tātad — ceļš uz darbu taps īsāks, to cilvēku skaits, kuri braukā no vienas pilsētas malas uz otru, — mazāks. Pirmā kārta ir izteikti «centra» kārta. Nevajadzētu tās sakarā tik daudz spekulēt ar strādniecības interesēm, jo strādnieku pamatmasas intereses tā neatrisina (sk. rūpniecības zonu un dzīvojamo namu masīvu izvietojumu, attālumu attiecībā pret pirmās kārtas līniju).

Patlaban Rīga ir pieskaitāma pie tām pilsētām, kuras veicina atziņas «centrā viss var būt» uzplaukumu. Dažādi lēmumi paredz, ka metro pirmās kārtas atklāšanas brīdī šī tēze nebūs aktuāla. Nevajadzēs no pilsētas perifērijas rajoniem braukt uz centru pēc pārtikas vai pirmās nepieciešamības precēm. Vai arī —, lai apmierinātu elementārās kultūrsociālās vajadzības (sadzīves pakalpojumi, veikali, skolas, sporta kompleksi masu nodarbībām). Tas būs savā mikrorajonā. Nevajadzēs noskriet savus nervus garajos birokrātijas pārņemtajos komunālās sistēmas gaiteņos. Pilsētā būs notikusi atpūtas, tirdzniecības, kultūras u. tml. objektu decentralizācija. Uz centru varēs doties bez lielām «tašām». Pēc neikdienišķā.

Rūpniecības un lauksaimniecības attīstības kurss paredz sociālā līdzsvara, apgādes stabilizāciju visos reģionos. Tātad — uz Rīgu nebūs jāmēro ceļš pēc trikotāžas, bērnu drēbēm, pārtikas u. tml. Ir rakstīts («Sobesedņik»), rādīts (CT), cik iebraucēju milzīgi pārslogots ir Maskavas centrs. Lielum lielais to vairums ieradies uz vienu vai dažām dienām pēc pārtikas vai saimniecības lietām. Domāju, ka arī Rīgas centrā līdzīga pārslodze ir acīm redzama. Cerēsim, ka ikdienišķā mantība un dienišķā maize reiz būs vienlīdz pieejama kā Rīgā, tā vistālākajā valsts nostūrī un šīs «šķūtis» aizmirsīsies.

Un kur tad vēl pārvaldes struktūras harmonizācija, pilsoņu apkalpošanai radītā pārvaldes aparāta atgriešana pie savām īstajām funkcijām... Vai tā būtu fantazēšana? To ikviens var izlasīt PSKP CK un citos Vissavienības lēmumos. Vai tie neattiecas uz Rīgu, Katlakalnu vai Akas ielu? «Lauku projekta» speciālisti («PJ», 2. IV) piesauc pēctečus kā mūsu darbības soģus. Taču pēcteči ir ne tikai ētisks, bet arī lietisks arguments. Mēs arī esam pēcteči un diemžēl ne tikai veidojam savu saimniecību, bet arī strebjam to, ko ievārījusi voluntāra un kļūdaina saimnieciskā politika. Negribētos ticēt, ka mūsu pēcteči arī pārņems šīs tradīcijas.

Tādēļ, lai metro manā galvā no voluntāras idejas, «spēlītes» taptu par atbalstāmu vai apstrīdamu, taču '''saimnieciskā ziņā''' nopietnu ieceri, man vēl nepieciešama skaidrība daudzos ar metro tieši un netieši saistītos jautājumos. Skaidrība ne speciālista, bet pilsoņa. Rīgas iedzīvotāja līmeni. Tā, piemēram: '''kad Rīgu varēs uzskatīt par pilsētu, kura attīstās dabiski — proti, atbilstoši savam sociālekonomiskajam, ģeogrāfiskajam, nacionālajam, demogrāfiskajam u. tml. pamatstāvoklim? Vai Rīgas attīstības prognozes atsevišķās sfērās (rūpniecība, celtniecība, komunālā saimniecība, dabas aizsardzība u. c.) ir koordinētas (kādi koordinācijas pamatprincipi?) ar šo pamatstāvokli un savstarpēji? Cik lielā mērā šī koordinācija ir zinātniski pamatota?'''

Vai lielie uzņēmumi kompensē tos zaudējumus un izdevumus, ko tie sagādā pilsētai? Turklāt (ja kompensē) vai to pozitīvā dotācija pilsētai ir atbilstoša to funkcionālajai nozīmei pilsētā (piemēram, vai VEF pārskaitījumi Rīgai atbilst VEF lomai Rīgas rūpniecībā)? Vai pilsētas «amortizācijai» paredzētie līdzekļi sedz izdevumus? Kādu tiesu no pilsētas kopdevuma kontrolē padomju vara? Proti — cik varu ir pilsētā? Manuprāt, vairākas — padomju, lielo uzņēmumu, pāri padomju galvai rīkojošu republikas instanču... To, ka Rīgas izpildkomiteja visā pilnībā nekontrolē pat metro situāciju, liecina kaut vai tas: uz E. Rudzīša jautājumu, vai IK zina, ka Gruzijā izvietotajos aicinājumos (esot foto) doties celt Rīgas metro rakstīts, ka entuziasti gada laikā tikšot apgādāti ar dzīvokli, A. Rubiks atbildēja, ka Rīgas izpildkomiteja tamlīdzīgu lēmumu nav pieņēmusi. Tāpat A. Rubiks teica, ka atbildība par metro celtniecībai veltīto medaļu jāuzņemas tai iestādei, kura medaļu '''izgudrojusi'''. Nevis IK. Manuprāt, pilsētai tomēr nepieciešams viens kopsaimnieks, viens atbildētājs un tādēļ nepieciešama pilnīga Rīgas pārkārtošana no resoru uz padomju principiem.

Vai metro celtniecība no ekonomiskā viedokļa un, ņemot vērā cēloņus, kuri radījuši pārkārtošanās nepieciešamību, nav vien neproduktīvs izdevums, kas destabilizē valsts budžetu? Cik darbroku, intensīvi saimniekojot, paredzēts Rīgā izbrīvēt, cik aizņemt līdz metro pirmās kārtas iespējamai atklāšanai? Vai aizbildināšanās ar speciālistu trūkumu atsevišķās nozarēs, ar nepieciešamību tos uzaicināt «no malas» nav ekstensīvas saimniekošanas iezīme? Vai tā neved pie tālāka vietējās tehnoloģiskās autoritātes panīkuma? «Smadzenes» nevis «audzinām», bet «ievedam». Cik stundu salīdzinājumā ar pasaules standartiem vidēji nepieciešams vienas pamatizejvielu vienības (metālu tonnas, ķīmisko elementu vienības...) nogādei Rīgas rūpnīcās? Kādi salīdzinājumā ir transporta izdevumi?

Tā var jautāt vēl un vēl. Katrs no šiem jautājumiem tā vai citādi raksturo iespējamo metro, tā pasažierus, viņu skaitu un noskaņojumu. Slikts garastāvoklis aizņem vairāk vietas un prasa lielākus izdevumus. Esmu mēģinājis rast atbildes pats, jo nemaz negribu būt kā tie franču zemnieki, kuri savulaik dumpojās pret skolu celtniecību. Taču tieši mūsu «gudri» sastādītie statistikas kopojumi un pārskati rada iepriekš minētos jautājumus, jo satur pārsvarā kvantitatīvus raksturojumus, bet neatklāj kvalitātes, efektivitātes kontekstus. '''Tāpēc — kamēr atklātībai nav skaidra priekšstata par metro vietu un nepieciešamību Rīgas saimniecībā, uzskatu, ka tas ir tikai kārtējais resoriskais pasākums, kurš paredz resoram izdevīgu, taču tautsaimnieciskā, ekoloģiskā u. tml. ziņā nepamatotu darbību.'''

&nbsp;
<p style="text-align: right; ">'''VIKTORS AVOTIŅŠ'''</p>

'''P. S.''' Redakcijas pasta somā šobrīd ir 32 586 balsis pret metro. Par metro — joprojām tikai 56 cilvēki. Gaidām vēstules!
<p style="text-align: right; ">Ar sveicienu —</p><p style="text-align: right; ">jūsu '''E. Veidemane'''</p>