191431

Pēteris Bauzis

[[LX19880413|]]

Iedzīvotāji un arī speciālisti par un pret

Avots: Laiks Nr.: 30 Datums: 13.04.1988 Tirāža: Lappuse: 4 Virsraksts: Strīdi ap Rīgas metro būvi Rubrika: Tēmas: Dzelzceļš Dzīvokļu problēmas Metro Migrācija Sabiedriskais transports Nozares: Pilsētsaimniecība Transports Organizācijas: Mediji: «Rīgas Balss», laikraksts Cilvēki: Valērijs Kadirkovs, Gunārs Melbergs, Ija Niedola, Vladimirs Skrabe Vietas: Notikums: Gads: 1988

Rīgas pazemja jeb metro celšanas, pareizāk, izveidošanas plāni nav jauni. Jau pērn Rīgas laikraksti rakstīja par daļēju Rīgas satiksmes novadīšanu pazemē. Izstrādātais projekts parādījās jau 1986. gadā, un noteikts bija pat tuneļu rakšanas sākuma laiks — 1987. gads. Šajā projektā pazemja jeb metro sliežu garums bija paredzēts deviņi kilometri, no Āgenskalna līdz Vefam, patiesībā līdz Biķerniekiem.

Ja tagad Rīgā izraisījušies strīdi par metro, Rīgas avīzes to reizēm dēvē par metropolitēnu, tikai saīsināti par metro, tad vecais projekts atmests. Avīzes, piemēram, "Rīgas Balss" raksta par pavisam jaunu projektu, par ko strīdas gan tauta, gan braucēji, gan speciālisti.

Strīdu izsauca rakstnieka Laimoņa Pura raksts "Rīgas Balsī" jau maijā ar asu nostāju pret metro projektu. Kā zinām, rakstnieki pirmie protestēja pret elektriskās spēkstacijas būvi pie Daugavpils, norādot uz postu, kādu nodarīs aizsprosti netikvien pašai Daugavai, bet visai apkārtnei, pat Krievijas daļā. Šīs spēkstacijas celšanu 1987. gadā pārtrauca, kaut priekšdarbos bija ieguldīti milzīgi līdzekļi.

"Rīgas Balss" 1987. g. 10. dec. numurā iztaujā speciālistus un vienā otrā lasītāju vēstulē izsaka dažādas domas.

Institūta "Pilsētprojekts" direktors Valērijs Kadirkovs (krievs) atzīst, ka metro pilsētai vajadzīgs, labākas iespējas gluži vienkārši nav. Institūtā esot šāds vienots uzskats. Ir bijuši priekšlikumi par ātrgaitas tramvaju, caurviju dzelzceļa līniju, virszemes elektriskā vilciena un metro sintēzi. To realizēšanai nāktos paplašināt ielas, rekonstruēt vēsturiski izveidojušos pilsētas centru. Kā rāda pētījumi, šobrīd dažāda veida transporta trūkuma dēļ rīdzinieks ceļam — no darba uz mājām un atpakaļ — vidēji tērē liekas 40 minūtes. Viņš liek neaizmirst, ka Rīga ieņem pirmo vietu visā zemē (Krievijā) personisko automobiļu ziņā uz vienu personu. Tiek uzskatīts, ka metro vajag, ja iedzīvotāju skaits sasniedzis miljonu. Ārzemju speciālisti uzskata, ka pilsētai jau ar 700 000 iedzīvotājiem metro ir nepieciešams.

Ar metro satiksmi būs iespējams savienot jaunos pilsētas rajonus, pilnībā saglabāt pilsētas vēsturisko centru un atslogot to no virszemes transporta. Rīgas centra maģistrāles ir pārslogotas. Tā Ļeņina (Brīvības) ielā, kuras platums ir 22 — 28 metri, ir gandrīz 20 trolejbusu un autobusu maršrutu, un blīva personiskā transporta plūsma.

V. Kadirkovs atklāj, kādas pilsētas daļas savienos metro. Pirmā metro kārta sastāvēs no diviem rādiusiem, kas krustosies, "Imanta — Centrs — VEF" un "Kirova iela — Purvciems — Pļavnieki". Būs astoņas stacijas ar 13 ieejām. Projektu izstrādājis Kijevas institūts, un Rīgas institūtam pret to esot iebildumi. Pazemja viens kilometrs izmaksas 20 miljonus rubļu. Pirmajai kārtai piešķirti 560 miljoni rubļu.

V. Kadirkovs atzīst, ka nopietnu oponentu projektam nav. Protestētājiem viņš ieteic celt trauksmi pret jūras piesārņošanu: 1,5 — 2 kilometri attālumā no pludmales līča dibenā nosēdušies neizšķīduši naftas produkti un kanalizācijas atkritumi. Lūk, kur jāceļ trauksme.

Institūta galvenā speciāliste, technisko zinātņu kandidāte Ija Niedole ieteic nemest sprunguļus riteņos. Viņasprāt, troksni saceļ cilvēki, kas nenovērtē, cik nozīmīgas ir pilsētas vēsturiskās daļas, kam virszemes transports nodara lielu ļaunumu. Sen par ābeces patiesību kļuvis fakts, ka metro ir viens no ekoloģiski tīrākajiem transporta veidiem. Ekoloģisko ekspertīzi izdarīja institūts "Metrogiprotrans" un tā filiāle Kijevā. Ekoloģisko problēmu ievērošana sadārdzināja projektu.

Pilsēta aug, un ar to jārēķinās. Drīzumā pabeigs Zolitūdes celtniecību. Izvēršas arī Ziepniekkalna apbūve. Nākamajā piecgadē darbus sāks Rumbulā. Tālākos plānos ir Spilves apkaime. Niedole piebilst, ka jau būvējamo jauno rajonu plānojums pašā sākumā saistīts ar nākamajām metro līnijām.

Rīgas ģenerālplāna autors un institūta projektu galvenais architekts Gunārs Melbergs atzīst, ka vajadzīgs pazemes transports. Plāns, diemžēl, orientēts uz vienu tā tipu. Paraugs ņemts no Maskavas metropolitēna. Taču vajadzētu būt skaidram, ka tas, kas der gandrīz deviņu miljonu pilsētai, diez vai būs piemērots 900.000 pilsētai.

Piemēram, pašmāju būvētāji nevar panākt, lai pagriezienu rādiuss būtu mazāks par 400 metriem. Tik nelielā pilsētā kā Rīgā tas traucē izvest metro trasi uz vajadzīgo punktu. Metro būvētāji pagaidām nav spējīgi uzbūvēt arī krusta stacijas, kad vienas līnijas perons atrodas virs otra. Projektā duras acīs daudzu staciju — "VEF", "Oškalni", "Centrs" — tālums no pilsētas mezgla punktiem. Bez tam starp stacijām ir pārāk garas pārejas. Tas palētina celtniecību, bet par acumirkļa izdevīgumu nevar domāt, ja runa ir par ilga laika perspektīvu.

No ārzemju pieredzes G. Melbergs min Helsinkus ar 400 000 iedzīvotajiem un kompakto pilsētas pazemi. Tāpat arī Vašingtonu, kuras parametri daudzējādā ziņā sakrīt ar Rīgu. Metro trases tur izveidotas ar biežām pieturām, daudz mazākiem rādiusiem. Bet Kijevas speciālistu projekts pēc saviem techniskajiem parametriem neatbilst XXI gadsimta prasībām.

Pazemes transports vajadzīgs, taču citā izpildījumā, domā G. Melbergs, bet tūlīt arī piebilst, ka vēl gadus piecdesmit Rīga varētu iztikt bez metro, ja būtu līdzekļi tiltu celtniecībai pār Daugavu, viaduktiem, transporta atzariem, ielu paplašināšanai.

Daži ieteic pilsētas satiksmei izmantot arī dzelzceļa līnijas ar elektrificēto vilcienu ieviešanu.

Baltijas dzelzceļu galvenais inženieris Vladimirs Skrabe šādas iespējas pilnīgi noraida, jo nav līdzekļu, ne arī iespēju. Jau šobrīd Rīgas pasažieru stacija ir pārslogota. Palielinājies vilcienu skaits uz Maskavu un Ļeņingradu. Uzsākta tiešā satiksme ar citām Krievijas pilsētām. Stāvoklis sarežģījies tik tālu, ka jāceļ otra pasažieru stacija Oškalnu rajonā. Nākamajā piecgadē sāks izbūvēt elektrificētu līniju uz Siguldu un uz Suntažiem. Varētu izbūvēt vairākus jaunus ceļus? Teorētiski tas būtu iespējams, bet praktiski jaunu sliežu līniju izbūve pilsētas robežās izraisīs ekoloģisko prasību pārkāpumus. Nāktos nojaukt veselus dzīvojamos masīvus un uzbūvēt vēl vienu dzelzceļa tiltu pār Daugavu. Un cik šāda rekonstrukcija izmaksās? No 1988. gada janvāra Baltijas dzelzceļam jāpāriet uz pilnīgu saimniecisko aprēķinu un pašfinancēšanos. Dzelzceļš jau tā strādāja ar lieliem zaudējumiem piepilsētu pasažieru pārvadājumiem — 22 miljonu rubļu gadā. Tāpēc pārvalde nevar piešķirt vairākus simtus miljonu rubļu papildus līniju un jaunu tiltu celšanai.

Vladimirs Skrabe pārliecināts, ka tikai metro spēs izvest no strupceļa visu Rīgas satiksmes sistēmu.

"Rīgas Balss" atzīst, ka problēma skar dažādas pilsētnieku intereses. Daudzi baidās, ka metropolitēna celšana ietekmēs dzīvokļu celšanas programmu "Dzīvoklis 2000". Daudzus satrauc nenovēršamais un jūtamais "limitnieku" pieplūdums. (Zem šī vārda laikraksts slēpj svešiniekus no citām impērijas malām. Jau 1986. gadā daudzi rīdzinieki, runājot par metro, izteica bažas par jaunu krievu iepludināšanu Rīgā, jo pašu pilsētā tuneļu speciālistu nav, ref.). Daudzi bažījas pat par iespējamo grunts nosēšanos un māju sabrukšanu, sevišķi Vecrīgā.

Ārpus šī "Rīgas Balss" raksta jāpiemin tagadējā satiksme Rīgas pilsētā. Pilsētas iedzīvotājus pārvadā trīs galvenie satiksmes līdzekļi: vecu vecais tramvajs, autobusi un 1953. g. ieviestie trolejbusi. Tie var kursēt tikai tur, kur ir izvilktas elektriskās strāvas līnijas. Tramvaju līnijas palikušas tāpat 13 kā brīvvalsts laikā. Tikai no Zasulauka sliedes pagarinātas līdz Imantas jaunajam dzīvokļu rajonam. Autobusu līniju skaits gan trīskāršojies, jo ir pavisam 66 autobusu līnijas. Bez tam vairāki desmiti trolejbusu līniju.

Pie publiskajiem satiksmes līdzekļiem var pieskaitīt arī taksometrus. To galvenās novietnes ir pie stacijas un auto ostas. Tur bieži jāstāv rindās, kamēr kādā tukšā taksītī iekļūst. Vietvietām uz ielām arī ir taksometru piestātnes. Tur gan neviena mašīna nestāv, bet, ja ir kādi gaidītāji, tad piebrauc un aizved. Palicējiem jāgaida, kamēr tā pati mašīna atgriežas atpakaļ.

Starp šiem publiskajiem satiksmes līdzekļiem šaudās arī valsts iestāžu un privātās vieglās mašīnas. 1986. gadā par puslīdz drošu privāto automobiļu skaitu uzdeva 100 000.

Visi šie satiksmes līdzekļi un arī lielās transporta mašīnas tiešām pārblīvē diezgan šaurās Rīgas ielas. Vecrīgu gan neviens publiskais satiksmes līdzeklis nešķērso. Arī vieglie auto Vecrīgā var iebraukt tikai ar īpašām atļaujām.

Publiskie satiksmes līdzekļi, sevišķi autobusi un trolejbusi, darba laika maiņās tā pārpildīti, ka grūti tajos iekļūt un pat vairāki jāpalaiž garām. Tādēļ daļa rīdzinieku pazemju būvei piekrīt.

Ir arī tādi, kas krasi nostājas pret metro. Tie izsaka zināmu patiesību, jo, metro ceļot, izrakņās un izjauks visu. Pie pašreizējiem darba tempiem tas būs uz ilgu laiku. Bez tam, kāpēc šis gadsimta projekts salīdzinoši nelielā pilsētā, kur no jebkura rajona līdz centram stundas laikā var tikt atliku likām. Šādu patiesību izsaka viena daļa.

PĒTERIS BAUZIS