Lietotāja rīki
twitter.png
draugiem.png
facebook.png
youtube.png
 
janvāris februāris marts aprīlis maijs jūnijs jūlijs augusts septembris oktobris novembris decembris
Helsinki-86
VAK
LNNK
LTF
PSRS tautas deputāti
LR Augstākās Padomes deputāti


ATBALSTĪTĀJI:


dome


kkf

Vai mūsu pēcteči būs mums pateicīgi?

No ''Barikadopēdija''
Pārlēkt uz: navigācija, meklēt
  

Starp Rīgas metro pretiniekiem un piekritējiem ir iedegušies asi strīdi. Vieni apgalvo, ka Rīga ir pārāk maza, lai tai būtu nepieciešams metro, otri atsaucas uz Stokholmu un Helsinkiem, kuras nav lielākas par Rīgu un kurās metro darbojas. Vieni aizrāda, ka metro ir XIX gadsimta transports, otri runā par pazemes urbanizāciju. Kas tad ir metro?

Nosaukums radies, saīsinot anglisko «metropolitan railways» vai francisko «chemins de fer metropolitains», kas nozīmē — galvaspilsētas dzelzceļi. Tas sākumā nozīmē gan virszemes (uzbēruma, estakādes) dzelzceļu, gan pazemes dzelzceļu (vācu ātrais vilciens «S-Bahn» ietver sevī gan virszemes «Hohbahn», gan apakšzemes «Untergrundbahn — U-Bahn» līnijas). Tikai vēlāk, īpaši pēc Maskavas metropolitēna būves, pie mums vārdu «metro» saprot tikai kā pazemes dzelzceļa apzīmējumu. Pirmais pazemes metro tiek atklāts Londonā 1854. gadā, 32 gadus pirms pirmā automobiļa radīšanas un 41 gadu pirms to sērijveida ražošanas sākuma. Tātad pirmie metro bija konkurenti zirgu transportam, un zemē to «iedzina» nevis tāpēc, ka tā ir ērtāk cilvēkam, bet gan — lai tas nebaidītu zirgus. Sazarots metro tīkls radās XIX gadsimta lielajās pilsētās: Londonā, Vīnē, Berlīnē, Ņujorkā; Parīzē tas ir tik blīvs, ka zūd nepieciešamība izbūvēt daudz modernāko un cilvēkiem ērtāko transportlīdzekli — elektrisko tramvaju. XIX gadsimta metropolitēni ir sekli, to stacijas — biezi izvietotas, kājniekiem ātri sasniedzamas. Vidējais metro komercātrums ir 20 līdz 28 km/h, attālums starp stacijām — no 0,5 līdz 0,8 kilometriem.

Jauns metro veids rodas pilsētās ar izteiktu reljefu, kur jebkuru sliežu transporta trasi bieži vieglāk ir iebūvēt tunelī nekā apvadīt to ap kalnu. Tipisks tas ir Maskavā un Kijevā. Maskavā pirmo metro līniju atklāja 1935. gadā. Tas ir tā sauktais dziļais metro; trase vietām stiepjas dziļi pazemē, vietām reljefa īpatnību dēļ tuvojas zemes virsmai vai pat iznāk virszemē. Dziļākajās stacijās braucēju novadīšanai pazemē un pacelšanai virspusē jāierīko slīdošās kāpnes, kas staciju izbūvi un ekspluatāciju stipri sadārdzina. Tāpēc tādu staciju novietojums gar trasi ir retāks (Maskavas metro 1967. gadā vidējais attālums starp stacijām ir 1,7 km). Tas gan palielina komercātrumu (40,5 kilometri stundā), taču paildzina ceļā pavadīto laiku, jo nobraukšana pazemē un uzbraukšana prasa vairāk nekā piecas minūtes, savukārt staciju attālināšana prasa arī tālāku iešanu virszemē.

Raksturīgi, ka arī Maskavas jaunajos rajonos metro kļūst par seklo variantu, dažkārt tā trase uziet pat virszemē, bet Kijevas metro, kas Arsenāla stacijas rajonā ir dziļā pazemē, Darņicas rajonā kļūst par virszemes transportu.

Rīga ir līdzenā vietā, tāpēc tai vairāk būtu piemērots seklais variants. Daudzi metro aizstāvji tā domā, ja jau viņi atsaucas uz rietumzemju metro piemēriem. Taču Rīgai neviens nepiedāvā seklo variantu, bet gan — dziļo Maskavas metro variantu, no kura atsakās arī pašā Maskavā, vismaz tās jaunajos rajonos.

Sākotnējam metro apzīmējumam — galvaspilsētas dzelzceļš — atbilst Rīgas elektrificētā dzelzceļa izvietojums, kas savieno ar centru un savstarpēji tādus rajonus kā Mīlgrāvis, Zasulauks, Šķirotava. Ja vēl elektrificētu Juglas, Bolderājas un Ērgļu līnijas Rīgas robežās, varbūt radītu kādu atzaru, šis transports varētu nodrošināt arī tādu rajonu apkalpi kā Jugla, Pļavnieki, Iļģuciems un Bolderāja. Dzelzceļa vadības kategoriskā nostāja pret pasažieru vilcieniem uz Bolderāju, kaut tikai no Zasulauka puses, mūsuprāt, ir tikpat nepamatota kā doma samazināt elektrisko vilcienu skaitu Rīgas — Oškalnu posmā — it kā jaunu tālsatiksmes līniju dēļ. Rīga laikam ir vienīgā pasaules pilsēta, kur tālsatiksmes vilcienu dēļ gatavojas pasliktināt pilsētas transporta stāvokli. Gan Maskavā, gan Ļeņingradā tālos vilcienus neievada pilsētas centrā, tiem ir savas stacijas. Ja Rīgā Tallinas — Ļeņingradas līnijas vilcienus apturētu Juglas vai Čiekurkalna rajonā, Maskavas — Orlas līnijai radītu staciju Šķirotavas — Daugmales zonā, bet Liepājas — Kaļiņingradas līniju apturētu Atgāzenes — Tīraines rajonā, radot šajās vietās pilsētas transporta galapunktus (daļa tur jau ir), tad pārslogotais Torņakalna — Rīgas — Oškalnu posms būtu atbrīvots pilsētas satiksmes paplašināšanai. Protams, tas prasītu kapitālieguldījumus, bet tie būtu mazāki par 500 miljoniem un pilsētai daudz dotu. Nepārdomāta ir arī doma celt jaunu staciju Oškalnu rajonā. Te ir grūtības ar pilsētas transporta izkārtošanu, taču pats galvenais — šāda stacija bloķēs pilsētas un piepilsētas elektrisko vilcienu kustību vienā no tās šaurākajām vietām.

Pilnīgu neizpratni rada apgalvojums, ka metro celtniecībai piešķirtie līdzekļi ir īpaša nauda, ko var izmantot tikai vienai vajadzībai. Metro, tāpat kā virszemes dzelzceļi, ir pakļauti vienai — PSRS Satiksmes ceļu ministrijai, tātad šie līdzekļi ir šīs ministrijas rīcībā. Ja nu metro celtniecībai nav žēl izdot 500 miljonus rubļu, bet augsto peronu ierīkošanai (Rīga arī šajā ziņā ir vienīgā pasaulē) vajadzīgos divus miljonus nevar atrast, tas šķiet atavisms no četrdesmito gadu prakses. Ļoti gribētos redzēt to cilvēku (vai vismaz uzzināt viņa vārdu un amatu), kas ir pilnvarots «dāvināt» 500 miljonus vai «nedot» divus miljonus rubļu. Tas vairāk atgādina stāstu par kaprīza miljonāra testamentu, kur naudas piešķiršana tiek saistīta ar kādu iegribu... Mūsu plānveida saimniecībā līdzekļu ekonomija un maksimālais rezultāts ir savstarpēji saistīti jēdzieni. Tāpat neizpratni rada dzelzceļa resoru darbinieku žēlošanās, ka piepilsētas elektrificētais transports ir nerentabls. Vai tiešām viņi tic, ka visdārgākais metro būs rentabls?

Metro priekšrocība salīdzinājumā ar citiem transporta veidiem ir nevis ātrumā, bet gan tā kustības stabilitātē. Maskavā un Ļeņingradā izdarītie novērojumi liecina: ja vien nav jābrauc no vienas līnijas galapunkta līdz otram, jebkurš virszemes transports ir ātrāks, jo tas pieved tuvāk mērķim. Taču metro arvien ir daudz braucēju, jo tā kustība ir garantēta. Tramvajs, trolejbuss vai autobuss var nenākt (?), tas var būt pārpildīts, bet metro vilciens noteikti nāks un tajā būs vietas. Taču šāda pārliecība ir tikai tad, ja

1) metro kustības grafiks ir tik blīvs, ka viens vilciens otram seko ar 2—3 minūšu intervālu;

2) ja vilcieni kursē retāk, ir vajadzīgs vispārzināms saraksts.

Piemērs ir mūsu 10. līnijas trolejbuss, kam maršruts ir veiksmīgs, bet lielie intervāli un saraksta trūkums (tas ir tikai dažās vietās) rada nedrošības sajūtu un liek meklēt citu, dažreiz pat neizdevīgāku transporta veidu. Taču mēs nevaram iedomāties metro kā nepārtraukti slīdošu lenti. Arī te ir savas galotņu stundas, savi atslābumi. Ja pavērojam vakarā ap pulksten 21 braucēju skaitu 2. līnijas tramvajā, kas kopē nākamā metro trasi, pieskaitām vēl trolejbusu braucējus pa Ļeņina ielu, pat piecu minūšu intervālā var piepildīt tikai vienu metro vagonu. Tiklīdz intervāli kļūst lielāki, braucēju skaits samazinās. Bet rentabilitāte? Romas metro līnija, piemēram, lielo intervālu dēļ ir tik maz noslogota, ka netiek projektētas jaunas līnijas, toties ar labiem panākumiem tiek izmantots pazemes tunelis automobiļu satiksmei.

Viens no dzenuļiem, kas rosina būvēt metro, diemžēl ir prestižs. Gadu desmitiem mēs esam dzirdējuši, ka pasaulē labākais metro ir Maskavā, ka tas ir visātrākais, visdziļākais (!), visgreznākais. Jā, tieši visgreznākais, tāpēc to arī vēlas, bet tehniski ekonomisko pamatojumu šim vēlmēm lai pielāgo speciālisti. Turpretī metro pretinieki, nu jau kuru reizi, esot pārāk emocionāli. Taču dzīve rāda, ka emocijas arī ir viens no domāšanas (zemapziņas) veidiem, ka tās bieži ir pareizākas nekā šaura profila speciālistu aplēses. Pārāk bieži speciālisti ir kļūdījušies, pārāk bieži nav uzklausījuši intuitīvas iebildes. Jau izskatot Rīgas Centrālās stacijas projektu, tika aizrādīts, ka piepilsētas plūsma no perona jāizvada tieši uz pilsētu, nevis caur kopējo stacijas vestibilu. Taču Ļeņingradas projektētāji speciālisti to neņēma vērā, un tagad drūzmā un šaurajās durvis ik dienas sprūstam mēs — nespeciālisti. Dambjus pie Ogres grīvas projektēja liela Maskavas institūta speciālisti, bet applūdināti katru pavasari tiek nespeciālisti — ar emocijām bagātie Ogres iedzīvotāji. Visbeidzot — arī Ķeguma tiltu pārbaudīja speciālisti... Arī mēs esam savas nozares speciālisti, taču tas netraucē ieklausīties citu nozaru speciālistu viedokļos, īpaši tad, ja saduras mūsu kopīgās intereses tuvas nozares darbā. Tāpēc ceram, ka tiks uzklausītas arī mūsu domas un argumenti.

Celtniecības zinātniskās pētniecības institūta bijušās pamatu izpētes laboratorijas materiāli par vecpilsētas ēku pamatojumiem un pamatiem rāda specifisku pamatu izbūves tehnoloģiju. Lielākoties tie ir veidoti no akmeņu krāvumiem bez betona vai javas izmantojuma vai arī uz gruntsūdenī iegremdētiem koka pāļiem. Šādiem pamatiem sevišķi bīstama ir jebkura vides mainīšanās pamatojumu līmeni, arī krasa gruntsūdens pazemināšana ēku tuvumā. Piemērs te var būt institūta «Laukuprojekts» ēkas celtniecība Rīgā, Dzirnavu un Odesas ielas stūri. Gruntsūdens pazemināšana, kas kvartālā bija veikta sešdesmitajos septiņdesmitajos gados, bija radījusi pamatnes sēšanos un sienu, pārsegumu deformācijas visās būvlaukumam piegulošajās daudzstāvu ēkās. Vietām plaisas sienās sasniedza 20—30 milimetrus. Lai ēkas nesagrūtu, tās bija jānostiprina ar metāla savilcēm. Jau pēc pirmo pāļu iedzīšanas tika konstatētas jaunas deformācijas. Plaisas ēku sienās pulsēja arī tad, kad pāļus mēģināja iedzīt jau iepriekš izdarītos urbumos. No deformācijas varēja izvairīties, tikai izmantojot dārgos lielizmēra vietējos pāļus. Uz jebkādu celtniecības darbu bīstamību pie deformētām ēkām (bet tāda ir visa Rīgas vecpilsēta), mums norādīja valsts vadošie pamatu un pamatojumu speciālisti — profesori tehnisko zinātņu doktori B. Dolmatovs un M. Abeļjevs. Arī metro celtniecība jebkurā variantā ir saistīta ar vides mainīšanos pamatojumu zonā, ar gruntsūdens pazemināšanos, bet apkārtējās ēkās, ne tikai vecpilsētā vien, draud iespējamas deformācijas. Jāņem vērā un jāizvērtē ne tikai Rīgas specifiskā grunts, bet arī agrāk būvēto ēku, mūsu pilsētas «zelta fonda», īpašie pamati.

Metro piekritēju galvenais arguments ir tas. ka Rīgai jāuzlabo transporta sistēma, ka ir grūti apkalpot ar sabiedrisko transportu jaunos dzīvojamos namu rajonus un pilsētas centru. Patiesi, transporta problēmas ir, un, ja tās nerisinās, paliks arī turpmāk. Septiņdesmitajos gados izstrādāja Rīgas komplekso transporta shēmu, kam realizācijas termiņš noteikts 1990. gadā. No šīs shēmas realizēta tikai niecīga daļa (iepriekšējā ģenerālplāna un tajā ietilpstošā transporta shēmas izpildes termiņš bija — 1980. gads, un arī no tā realizēta tikai niecīga daļa). Ja tagadējā shēmā ir iekļuvis arī metro, tas nav noticis bez augstāko instanču emocijām. Taču metro ir tikai daļa no šīs shēmas, turklāt — ne galvenā. Ko paredzēts no šīs shēmas realizēt tuvākajā laikā, kādi ir pirmās kārtas uzdevumi, kas veicami tūlīt, kam vajadzīgs visas sabiedrības atbalsts? Ja šos jautājumus nerisinās kompleksi, iesaistot tajā plašu speciālistu loku un arī pašus ieinteresētos — pilsētas sabiedrību, diez vai nonāksim pie laba rezultāta.

Mums šķiet, ka metro būve ir tikai jauns brīnumlīdzeklis, ar kuru var aizsegt līdzšinējo neizdarību. Tā celtniecība būs ilga, rezultāti — vēli, daudzi tā piekritēji nesagaidīs tā atklāšanu. Bet vai mūsu pēcteči būs mums pateicīgi? Vai viņi nekritizēs mūs tāpat, kā tagad mēs kritizējam pirmā pēckara ģenerālplāna autoru, kas visu Rīgas transporta problēmu gribēja atrisināt ar vienu vienīgu Oktobra tiltu un Ļeņina ielas caurlauzumu cauri Vecrīgai, ziedojot tam arī Rātslaukumu ar tā celtņu atliekām? . . .

Institūta «Laukuprojekts» speciālisti:

M. STRAUME, galvenais inženieris

M. MEDINSKIS, galvenais arhitekts

A. GALENIEKS, grupas vadītājs

un vēl 136 paraksti