Lietotāja rīki
twitter.png
draugiem.png
facebook.png
youtube.png
 
janvāris februāris marts aprīlis maijs jūnijs jūlijs augusts septembris oktobris novembris decembris
Helsinki-86
VAK
LNNK
LTF
PSRS tautas deputāti
LR Augstākās Padomes deputāti


ATBALSTĪTĀJI:


dome


kkf

Pazeme atsvešina

No ''Barikadopēdija''
Pārlēkt uz: navigācija, meklēt
  
[[CN19880112|]]
DISKUSIJA: RĪGAS METRO

Ideja par metro celtniecību Rīgā ir manas paaudzes arhitektu sešdesmito gadu doma, kas vairāk atbilst rutinētai attieksmei sarežģītu transporta jautājumu risināšanā nekā patiesi tālredzīgai pieejai lielas pilsētas satiksmes problēmām, varbūt tas ir emocionāli pārspīlēts un vienpusīgs raksturojums, bet man šķiet, ka metropolitēns Rīgai vairāk apliecina projektētāju domas nabadzību nekā tās bagātību un pārdrošību.

Tur, kur šodien metro jau tiek celts, kā, piemēram, Minskā, par šo jautājumu vairs nevar debatēt, bet tur, kur būvdarbi vēl nav uzsākti, kā, piemēram, Rīgā, atkal un atkal ir jāpārdomā tā principiālā lietderība.

Pirmkārt, Rīgas metropolitēns radīsies mūsu gadsimta beigās un būs jau 21. gadsimta «bērns», tāpēc diskutējams ir jautājums, vai 21. gadsimta prasībām vispār vēl atbildīs vēsturiskā prakse cilvēku masas pārvietot zem zemes. Daudzu arhitektu un it sevišķi ekologu domas liecina par to, ka nākamajā gadsimta metropolitēns jau būs novecojies risinājums.

Otrkārt, metropolitēna būve ilgst apmēram 10—15 gadus. Visā šajā laikā pilsēta atrodas neizbēgamā nesakārtotības stāvoklī, kas iedzīvotājiem rada lielas neērtības. Ceļot VEF — Oškalna — Raiņa — Kirova — Centra — Daugavas — Auroras — Zasulauka trasi, tiks skarti tieši Rīgas sasprieguma «nervi», kas šis neērtības vēl vairākkārt palielinās. Par to personiski vairākus gadus pēc kārtas esmu pārliecinājies Minskā. Bet šajā laikā izaug vesela jauna paaudze, kas pierod pie nesakārtotības kā pie normas, un šāda ieraduma morālās sekas šodien ir neparedzamas.

Treškārt, Minskas pieredze rāda, ka metropolitēna būve izmaksā pasakaini dārgi. Baltkrievijas galvaspilsētā metro top samērā nedziļos slāņos, tāpēc celtnieki spiesti pārkārtot arī pilsētas apakšzemes komunikācijas, kanalizācijas un citus tīklus. Šis fakts man liek domāt, ka attiecīgiem speciālistiem vēl un vēl  jāizsver, vai metro būve ekonomiski vispār attaisnojas un atmaksājas.

Manuprāt, to sadārdzina arī vēl konceptuālā pieeja, kāda tiek izvirzīta metro pieturām. Tās ieteic projektēt kā noteiktas vietas (rūpnieciska centra, kultūras centra utt.) simbolus. Līdz ar to pieturas pārvēršas par «apakšzemes pilīm» pat ar monumentāli dekoratīvās glezniecības elementiem, kaut patiesībā nevis «pilis» ir vajadzīgas, bet gan normālas, tehniski nevainojamas, ekspluatācijai ērtas un vienkāršas dzelzceļa stacijas.

Ceturtkārt, metropolitēns ienes pilsētā pilnīgi jauna tipa sadzīves garu, kas morāli un psiholoģiski cilvēkus nebūt netuvina, bet gan, kā redzam pasaules lielpilsētās, saasina nekomunikabilitāti. Atzīstu, ka sociālā psiholoģija šo aspektu maz ir pētījusi, tāpēc šī doma pagaidām ir jāvērtē tikai kā darba hipotēze.

Visu šo apsvērumu dēļ uzskatu, ka jautājums par metro nepieciešamību Rīgai ir vēlreiz jāpārspriež, kamēr celtniecība nav uzsākta. Vienlaikus arī saprotu, ka Rīga jau ir pilsēta, kam iedzīvotāju skaits tuvojas miljonam vai kas šo skaitli jau ir sasniegusi, ja ņem vērā arī Jūrmalas intereses. Tāpēc nevar tik vienkārši atteikties no metropolitēna, bet tā vietā ir jāizvirza cita alternatīva.

Es neesmu ne arhitekts, ne celtnieks, ne satiksmes speciālīsts, bet gan dizaina teorētiķis. Un dizains funkcionē pilnā mērā tikai tad un tur, kur ir ievirze uz vismodernāko tehniku, teicamu kvalitāti un cilvēku vajadzību optimālu apmierināšanu. Izejot no šiem noteikumiem, domāju, ka alternatīva varētu būt monosliedes ātrvilciena sistēma, kas pa estakādi braucējus virza virs pilsētas. Šis priekšlikums atbilst ne tikai 21. gadsimta transporta garam, bet arī mūsu iecerei metropolitēnu saistīt ar Jūrmalu, uz kurieni jau tas netiks būvēts zem zemes.

Nevar būt šaubu par to, ka šādas sistēmas būve pilsētniekiem radītu mazāk neērtību celtniecības laikā neka metro un galarezultātā sniegtu viņiem pilnīgāku sociāli psiholoģisku atslodzi nekā atrašanās zem zemes. Tāpat nevar būt šaubu par to, ka abu šo sistēmu ekonomiskās, finansiālās, materiāli tehniskās un darbaspēka iespējas speciālistiem ir precīzi jāaprēķina un stingri jāsalīdzina.

Monosliedes dzelzceļa un estakādes celtniecībā mūsu speciālistiem ir daudz mazāka pieredze nekā metrobūvē. Tieši Rīgas metrostaciju projektu apspriede rādīja, ka arī šai jomā mums pieredzes ir pamaz. Pieredze, bez šaubām, ir nacionāla bagātība, bet mūsu republikā jau ir uzcelts funikulieris, ir uzcelts vanšu tilts, tātad pirmreizīgi objekti. Tie liek domāt, ka arī estakādes un monosliedes dzelzceļa sistēma mūsu un brālīgo republiku speciālistiem nebūs nekāds nepārvarams šķērslis.

H. Dubins, mākslas zinātnieks